La construcción de obra pública en Bogotá: pesadilla sin fin

Por: Felipe Morales
@felipemoraless

La construcción de infraestructura en general es parte de lo que necesita una ciudad para garantizar el desarrollo socio-económico de sus habitantes, para optimizar el tiempo de sus desplazamientos, para facilitar el acceso a los bienes y servicios que ofrece, para disfrutar de un espacio público de calidad, y en últimas, para no vivir en las cavernas.

Muchas voces se vanaglorian –algunas veces con razón y muchas otras sin ella– mostrando obras construidas hace 15 y 20 años como ejemplos a seguir. No podemos continuar viviendo en un pasado lleno de añoranzas, se ha hecho tarde para avanzar, y la forma en que se ha gestionado históricamente la obra pública en Bogotá dista mucho de los principios rectores de la planeación y la excelencia. Los resultados son previsibles: escogencia de obras no prioritarias, destinación de recursos a proyectos sin estudios, escritos en servilleta, retrasos en la construcción, sobre costos, poca funcionalidad, obras a medio terminar, con ello se pierde la oportunidad de transformar realmente la ciudad y principalmente se desatienden las necesidades ciudadanas.

No es un tema de la actual alcaldía –para que los críticos de ésta eviten el apasionamiento– ni de la de atrás, ni la de más atrás exclusivamente. Se trata de un problema estructural de la gestión pública, de cómo Bogotá planea su desarrollo y de la fragilidad en su diseño institucional que deja en evidencia las más graves fallas de la Ciudad: falta de planeación, derroche y descoordinación entre entidades. Citemos varios ejemplos:

19 años han pasado desde que la ciudad decidió construir con perfil completo –pasar de una a dos calzadas– el tramo de la Calle 45 entre Carreras 13 y Avenida Circunvalar, y así dar continuidad al corredor desde la N.Q.S hasta la Circunvalar. Hace casi dos décadas –Sí, suena increíble que en Bogotá se necesiten 20 años para construir una vía de 250 metros de longitud– su costo se calculó en 9 mil millones de pesos, pero la realidad es que ahora se proyecta en 22 mil millones. ¿A qué se atribuyen la demora y el mayor valor? A que alegremente se piden recursos públicos para financiar obras sacadas bajo de la manga, sin que se respalden en estudios técnicos, sin que se sepa a ciencia cierta si son factibles o no, y eso, sumado a la desidia de los “servidores” públicos, hace que un proyecto casi insignificante –en términos de ingeniería– tarde 2.5 veces más en volverse realidad que la construcción del Eurotúnel –submarino, de 50.0 kilómetros de longitud, y que conecta a dos países-.  Así es como luce hoy el tramo donde debe construirse el corredor:

Estado actual de la Calle 45

Estado actual de la Calle 45

En la misma época que se ¨planeó¨ la construcción de la 45, también ¨ inició¨ la  la Avenida Comuneros – en el centro de la ciudad– entre Avenida Circunvalar y Carrera Décima. Pasaron más de 15 años para que este pedacito de vía fuera construido. En el esplendor de la alcaldía de Samuel Moreno y luego de 7 prórrogas a los contratistas encargados de la obra, con semáforos provisionales –de esos que se ponen en dados de concreto, y que quedan con los cables por fuera– se dio al servicio sin que estuviera terminada. Y ¿adivinen? Tal cual la ¨entregaron¨, ¡tal cual se quedó! La obra pasó de costar 8.700 a 35.000 millones de pesos.

Pero la situación se agravó, hoy es un lugar lleno de escombros, de basura, y lo que por algunos días fueron nuevos andenes para un sector deficitario de ellos,  es lo que muestran las siguientes imágenes:

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Estado actual Av. Comuneros

Estado actual Avenida Comuneros
Estado actual Avenida Comuneros

Otro ejemplo: con un valor de 61 mil millones de pesos, en noviembre de 2010 iniciaron las obras correspondientes para la adecuación de la Calle Sexta entre Avenidas Caracas y Norte-Quito-Sur al Sistema TransMilenio. Además de la reconstrucción del corredor, este contrato incluyó la construcción de una intersección de tercer nivel a la altura de la N.Q.S. –en castellano normal, un puente de 3 pisos-.

La Sexta, diseñada para recibir 20.000 pasajeros por hora, por sentido, 5.000 más que la Carrera Séptima, es fundamental y prioritaria para descongestionar la sobresaturada troncal de la Caracas. Pero digámoslo francamente ¿Quién se pregunta por la suerte de esta obra? A no mucha gente le interesa por estar allá, en el sur, donde las cosas no se notan. Hoy el costo de la obra se proyecta en al menos 30 mil millones adicionales al valor originalmente ¨calculado¨.

En una historia que lamentablemente se repite y se repite sin fin, con la evidencia de la falta de planeación, de estudios y diseños completos y, en últimas, de una gestión pública lamentable, tan solo dos meses después de iniciados los trabajos, fue necesario suspenderlos.  A esta primera suspensión de abril de 2010, a la fecha se han sumado al menos 10 más. La aparición de problemas técnicos durante la construcción de una obra es totalmente normal y, precisamente, para resolverlos es que la ciudad dispone de un ejército de profesionales que trabajan como funcionarios públicos, contratistas e interventores de un proyecto. Por eso, es inaceptable que el diseño institucional permita que una obra de esta relevancia, se paralice al menos por 10 meses y, además, se prorrogue por 20 meses más, trasladando los enormes costos de oportunidad a quienes se supone debería beneficiar el proyecto: a los ciudadanos.

Llama la atención de este proyecto, que en su momento, fue adjudicado sin que se supiera a ciencia cierta qué tipo de intersección se iba a construir, y se dejó al contratista la responsabilidad de proponer 3 alternativas distintas de intervención que deberían ser aprobadas por el lento aparato burocrático. Hoy, más de 3 años después de contratada la obra, es un ejemplo de lo que no se debe hacer, aún se debate el diseño que debería tener. Mientras tanto, los ciudadanos una vez más, son testigos de cómo las entidades responsables de su bienestar, no dan la talla. Y bueno, no es difícil anticipar que la ¨solución prevista¨ es una infraestructura monstruosa que afeará, aún más, el sector. ¿Infraestructura a escala humana? ¡Já! Así luce actualmente el proyecto y así lucirá después de terminado:

Estado actual de la troncal Calle Sexta

Estado actual de la troncal Calle Sexta

Estado actual troncal Calle Sexta

Estado actual troncal Calle Sexta

Así quedará la intersección de la Calle Sexta por N.Q.S. Imagen tomada de www.idu.gov.co

Así quedará la intersección de la Calle Sexta por N.Q.S. Imagen tomada de www.idu.gov.co

Los ejemplos de mala planeación en obra pública sobran, para la muestra este botón. La intersección de la Calle 94 con Carrera 9ª  es una obra “planeada” en el año 2005 por la alcaldía de Lucho Garzón, para -en teoría- crear un corredor expreso de movilidad en la Norte Quito Sur, entre Calles 3ª  y 106, y estar terminada en el 2010. Lamentablemente, este proyecto también se dio entre mala política, diseños de estudiante de ingeniero recién graduado y corrupción. Originalmente presupuestado en 85 mil millones -parte de ellos robados por un contratista ladrón llamado Julio Gómez-, y con varios años de atraso, los nuevos cálculos indican que la obra costará al menos el doble de lo presupuestado. ¿De dónde salen los recursos adicionales? Obviamente del presupuesto de la ciudad, que en vez de ser usados para construir nuevos proyectos, se van como agua entre los dedos a financiar proyectos pésimamente gestionados. ¿Cuál es la responsabilidad de los “gestores” públicos que en el 2005 estaban diseñando estas obras? ¡Ninguna! Porque simplemente los ciudadanos no se enteran de qué es lo que pagan, para qué lo pagan y cómo lo gastan quienes se supone, deben optimizar los recursos públicos.

Estado actual de la intersección de la Avenida 9ª  x Calle 94

Estado actual de la intersección de la Avenida 9ª x Calle 94

Así quedaría la intersección de la Avenida 9ª  x calle 94. Fuente IDU

Así quedaría la intersección de la Avenida 9ª x calle 94. Fuente IDU

Así quedaría la intersección de la Avenida 9ª  x calle 94. Fuente IDU

Así quedaría la intersección de la Avenida 9ª x calle 94. Fuente IDU

Un último ejemplo del que ya habíamos hablado en el Combo 2600 es el del puente de la 106 sobre la 9ª.  Obra también ¨pensada¨ en el 2005 con un costo original de 14 mil millones de pesos, pero que con el paso de los años terminó costando más del doble. 31 mil millones de pesos se fueron en un puente que termina en un semáforo. Explicaciones de esta incomprensible situación hay muchas, la más importante, la demora del Ejercito en permitir la construcción de la Carrera 11. Pero este caso, se suma a la larga lista de proyectos que poco están aportando a un futuro mejor.

Estado actual del semáforo de la 106 con 11

Estado actual del semáforo de la 106 con 11

Puente de la 106 con 9ª . Tomado de www.eltiempo.com

Puente de la 106 con 9ª . Tomado de www.eltiempo.com

Estado actual del semáforo de la 106 con 11

Estado actual del semáforo de la 106 con 11

 

La ciudad está a punto de invertir casi 4 billones de pesos en la construcción de obra pública -para tener un punto de comparación equivale al 80% del costo de la primera línea de Metro- de un nuevo paquete de proyectos, donde está la  troncal de la Avenida Boyacá para TransMilenio, los cables de Ciudad Bolívar y San Cristobal, un montón de vías, un solo parque, varios andenes y muchos kilómetros de bicicarriles.

Estas obras que se financiarán con cupo de endeudamiento y valorización, según los cronogramas hechos por los encargados de construirlas, deberán estar terminadas en el 2016. Pero para que eso efectivamente suceda, se debe repensar y corregir la forma en que funciona la administración pública, se planean, diseñan, contratan y se ejecutan los proyectos, la forma en que se coordinan el IDU, el Acueducto, la Secretaría de Movilidad, y las Empresas de Servicios Públicos, entre otras, y se debe cuestionar cuál es el papel y la responsabilidad de la ingeniería en la construcción de ciudad. Las evidencias que aquí se han mostrado no la dejan bien librada. Se debe hacer respetar lo público, lo colectivo. Los tomadores de decisiones deben ser visibles, la política y la técnica en Bogotá deben ser renovadas. Si eso no ocurre, aquí anticipamos varias consecuencias: (i) las obras costarán el doble, y en este caso 8 billones de pesos es MUCHA plata para ser desperdiciada, (ii) las obras tardarán décadas en ser construidas, rezagándonos aún más de las ciudades posmodernas, y por último, pero lo más importante (iii) los ciudadanos del común, lo que no son técnicos ¨expertos¨ y que no tienen por qué serlo, los contribuyentes que se preguntan por qué la infraestructura de la ciudad está lejos de satisfacer sus necesidades, afianzaran aún más su desconfianza en la administración pública, lo que genera imprevisibles problemas para la ciudad.

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