Transmilenio y SITP: Ganando la Batalla, Perdiendo la Guerra

Por:  Andrés Felipe Archila @AFArchila

Una máxima atribuida a varios autores reza que “una ciudad desarrollada no es aquella donde el pobre tiene auto, sino donde el rico usa transporte público”. Por eso me pareció importante examinar las cifras[1] sobre el uso del transporte público en Bogotá en los últimos 15 años y chequear nuestro nivel de desarrollo.

I: Ganando el Pulso al Transporte Tradicional

Lo primero que salta a la vista es, que más allá de los problemas, Transmilenio-SITP ya reemplaza en 2/3 partes al transporte público tradicional. Como se muestra en la Gráfica 1, antes del inicio de operaciones de TM (2000-Q4), se reportaban 500 millones de usuarios de transporte público tradicional por trimestre. A 2014-Q3, TM-SITP movía 300 millones vs. 150 millones del transporte tradicional. Mejor aún, la demanda de SITP se incrementa a razón de 1 millón de usuarios adicionales por mes desde 2013, y paulatinamente se van ocupando los otrora fantasmagóricos buses azules. En estos tres lustros, se redujeron de 19 mil a menos de 15 mil el total de buses en operación por día, de los cuales la mitad, por primera vez en la historia, corresponden a TM-SITP.

 

archila1

GRÁFICA 1. PASAJEROS POR TRIMESTRE EN TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO[2]
(Fuente: elaboración propia con base en ETUP)

 

La mala noticia es que, según las cifras reportadas, el número de usuarios trimestrales del transporte público masivo disminuyó de 500 a 450 millones en 15 años, al tiempo que la población de Bogotá aumentó de 6.3 a 7.8 millones (cifra proyectada que urge actualizar).

La situación se agrava si se consideran dos cosas. Primero, los datos de transporte tradicional los reportan las mismas empresas operadoras, quienes comúnmente desinflan sus números para presionar aumentos tarifarios. Esto significa que los usuarios de transporte público hace 15 años posiblemente eran muchos más de los que se reportaban[3]. Segundo, la demanda de TM-SITP incluye la de los alimentadores, lo que contabiliza doblemente una fracción importante de los 70 millones de viajes que los éstos realizan por trimestre.

Así las cosas, podría argumentarse que la demanda por transporte público bajó de más de 500 (posiblemente 600 o 700) a cerca de 400 (posiblemente 500) millones por trimestre en 1999-2014, a pesar de que la población aumentó en 1.5 millones. En otras palabras, paradójica y tristemente, el aumento en la oferta de TM-SITP resultó en una reducción de cerca de 1/4 en el uso del transporte público.

II: Perdiendo la Guerra contra las Motos y los Carros

El pobre nivel de servicio es una enfermedad autoinmune para el transporte público en Bogotá. Y esta enfermedad tiene dos caras: mientras que un bus de TM desafía la capacidad del sistema con un promedio de 1,300 pasajeros por día, un bus SITP mueve alrededor de 200 pasajeros diarios, es decir, la mitad de lo esperado. La dificultad de pago, pobre comunicación de la complejidad de las rutas, cobertura deficiente, frecuencias intermitentes y congestión son los principales enemigos del SITP. El TM, en contraste, no da abasto en las horas pico, pero su principal cuello de botella son las estaciones, no los buses, y, por supuesto, la subinversión en nuevas fases del sistema.

Así, las deficiencias contrastantes del atiborrado TM y el indescifrable SITP dejaron principalmente tres alternativas para los 1.5 millones de personas extra que llegaron a Bogotá en estos 15 años: los carros, las motos y, en menor medida, las bicicletas. Como se muestra en la Gráfica 2, entre 2002 y 2014 la población creció en 1.3 millones, casi en proporción uno a uno con la cantidad de motos y vehículos particulares. Para 2014 triplicamos el número de automotores de 2002. Las bicicletas apenas subieron del 3 al 5% de la distribución modal en Bogotá en diez años. La situación se agrava porque actualmente ingresan a la ciudad 100 mil vehículos y 50 mil motos netos por año.

 

 

archila2

GRÁFICA 2. CRECIMIENTO DE VEHÍCULOS PARTICULARES Y POBLACIÓN 2002-2014 (Fuente: Elaboración propia con base en datos de Alcaldía y DANE)

 

Para colmo de males, si un carro cuesta típicamente entre 30-40 millones y una moto entre 2-4 millones, los bogotanos hemos gastado alrededor de 25-40 billones de pesos en 12 años, suficiente para construir la primera línea del metro o varias fases de TM, en una solución que empeoró nuestra movilidad[4].

III: El Renacimiento

La pregunta del millón para cualquier candidato a la alcaldía de Bogotá es cómo revertir estas tendencias. La respuesta más inmediata es hacer cuantiosas, demoradas y ciertamente necesarias inversiones en infraestructura (como metro, tranvía, Transmilenio, ciclorrutas y vías)… para una ciudad con limitada capacidad presupuestaria y que cada vez usa menos el transporte público.

La alternativa que propongo es, que mientras resolvemos el problema de la macro financiación de estas inversiones, miremos soluciones “soft” de alto impacto en los cuellos de botella del sistema, de manera que se convierta para nosotros en una opción más atractiva que el transporte insostenible en el corto plazo. Propongo tres cosas para empezar:

1)    Implementar los bus-carriles en todas las vías de tres o más carriles de la ciudad. Como se muestra en la Gráfica 3, los 15 mil buses de transporte público mueven el doble de personas que los 2 millones de vehículos particulares, motos y taxis. Sin embargo, estos últimos ocupan el 70-90% del espacio.

 

archila3

GRÁFICA 3. PARTICIPACIÓN MODAL EN VIAJES MOTORIZADOS Y BICICLETAS
(Fuente: Elaboración propia con base en Encuesta de Movilidad de Bogotá, 2011)

 

Asignar 1/3 de la capacidad de una vía para mover más de 2/3 de los viajeros es más sensato que el adverso panorama actual, en donde menos de 1/3 de los usuarios usan más de 2/3 de la vía. Esto mejoraría la velocidad, las frecuencias, y la confiabilidad del SITP. A los particulares les representaría prácticamente el mismo trancón, pues no hay gran diferencia entre tener vías de 3 o 4 carriles si los conductores manejan torpemente. Para la muestra, véase la Autopista Norte. Además, como vimos, la principal causa de la congestión es la multiplicación de los vehículos.
Eso sí, la versión 2.0 de bus-carriles debe incorporar lecciones aprendidas de la implementación en la carrera séptima. Por ejemplo, suspender la restricción de noche, permitir el uso al transporte escolar, intermunicipal y vehículos para personas con discapacidad, delimitar mejor los carriles, asignar espacio para el cargue y descargue de mercancías, y, por supuesto, ¡sancionar a los infractores!

2)    Mejorar la estrategia de comunicación al usuario del SITP. Tal vez sobra explicar cuán complejo es el rompecabezas del SITP para los usuarios. Propongo hacer más grandes los letreros en los buses, actualizar las banderas de los paraderos con todas las rutas vigentes y sus frecuencias, y liberar la información de datos básicos de operación de viajes para que apps como TransmiSitp, Nextbus, o Moovit, puedan informar en tiempo real a los viajeros cuál es el bus conveniente.

En la segunda fase de esta propuesta propongo ubicar algunos paraderos de SITP más cerca (idealmente en frente) de estaciones de TM, para que faciliten los transbordos y ofrezcan servicios paralelos en algunas secciones de las troncales. Esto permitiría que algunos pasajeros que escasamente encuentran cupo en TM, cambiaran al SITP, que gracias a los carriles preferenciales, ya ofrecería mejores tiempos de viaje y frecuencias. Sería una necesaria válvula de escape para TM.

3)    Aliviar las 20 estaciones más críticas de TM. Siguiendo con el tema de estaciones, como se muestra en la Gráfica 4, las 20 estaciones más usadas de TM reciben el 45% de la demanda de las troncales. Una solución que es órdenes de magnitud más económica que construir una nueva troncal es modificar las estaciones críticas. Propongo ampliar la longitud de las estaciones, el número de accesos peatonales (puentes y túneles), y pasar cada vez más taquillas al andén, según convenga.

 

archila4

GRÁFICA 4: RANKING DE ESTACIONES/PORTALES DE MAYOR DEMANDA EN DÍA TÍPICO DE DICIEMBRE (Fuente: adaptado de Transmilenio S.A., 2014)

IV: Epílogo:

En 15 años y cinco administraciones distritales crecimos en 1.5 millones de personas y modernizamos parcialmente el transporte público, pero redujimos en una cuarta parte su uso y triplicamos el uso del vehículo particular. Hemos gastado más de lo que costaría hacer un metro en vehículos que empeoraron nuestra movilidad. Si bien vivimos un prometedor boom de la bicicleta y el SITP, aún es incierto si nos llegó a tiempo y nos alcanza para ganar la guerra contra el transporte insostenible.

Esta enfermedad autoinmune no la curaremos con paños de agua tibia sino con soluciones valientes, innovadoras y recurrentes. Mis tres propuestas son sólo un comienzo. El servicio de transporte público masivo debe ser más atractivo que el bajo precio y alta maniobrabilidad de las motos, que el gran espacio y confort de un carro, que el servicio seguro y puerta a puerta de un vehículo privado. En este momento, el transporte público nos ofrece los combos de compresión con velocidad en TM, de impredecibilidad con comodidad en el SITP, y de contaminación con agresividad en el transporte tradicional. Lamentablemente, en condiciones de igualdad de congestión, la gente con medios suficientes generalmente escogerá el vehículo privado. ¿Seguiremos entonces ganando la batalla pero perdiendo la guerra?

A propósito, esta es la respuesta a la pregunta inicial de si el rico usa transporte público en Bogotá: POCO.

 

archila5

GRÁFICA 5: PARTICIPACIÓN MODAL POR ESTRATO EN BOGOTÁ
(Fuente: Encuesta de Movilidad de Bogotá, 2011)

 

Para los interesados, adjuntamos un Archivo de Excel para que ustedes mismos jueguen con los datos.

Andrés Felipe Archila es Magíster en Transportes de MIT, Investigador de LOGYCA / INVESTIGACIÓN, y miembro del Combo 2600.



[1] Datos tomados de DANE, Alcaldía y TM. Desafortunadamente los datos no son enteramente confiables. Por ejemplo, en la Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) “los datos se obtienen mediante registros administrativos, lo cual genera inconsistencias para el caso de la variable número de pasajeros, puesto que la mayoría de las empresas transportadoras no registran el movimiento de pasajeros”. http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/transporte/preguntas.pdf

[2] Datos de Bogotá D.C. de 1999 a 2006-Q4, de Área Metropolitana de Bogotá de 2007-Q1 a 2012-Q2, y nuevamente de Bogotá D.C. de 2012-Q3 en adelante. Inconsistencias en las mediciones son cortesía del DANE.

[3] De hecho, tomando como verdaderos los datos reportados al DANE, se encuentra que lo buses tradicionales transportaban entre 300-500 pasajeros por día hábil en 2000. Diversas entrevistas han constatado que en realidad podían transportar alrededor de 500-800 por día.

[4] De hecho el monto es mayor porque estos números son netos, es decir, el número de vehículos que entraron – vehículos que salieron. Los vehículos que entran cuestan más que los que salen.

33 comentarios en “Transmilenio y SITP: Ganando la Batalla, Perdiendo la Guerra

  • Interesante análisis y propuestas.
    Creo, además, que la solución a los problemas de transporte urbano (a otros) en la ciudad debe estar asociado a la consolidación de las instituciones públicas técnicas; debería haber entidades distritales con independencia presupuestal y técnica, de manera que no cambien con cada nuevo alcalde y puedan trazar planes a largo plazo.

  • “Hemos gastado más de lo que costaría hacer un metro en vehículos que empeoraron nuestra movilidad.”
    Interesante conclusión. Plantea el interrogante de cómo “luchar” contra el marketing de la industria de los automóviles (y las motocicletas) en las que siempre presentan un panorama de libertad absoluta y vías completamente desocupadas. La propuesta de carriles exclusivos para buses en las mismas vías existentes (con un control efectivo) me parece fabulosa.

    • En muchas ciudades las estrategias de mejoramiento de movilidad están acompañadas con estrategias para congelamiento o reducción de parque automotor, eso ha faltado en Bogotá, totalmente de acuerdo con el término “luchar” contra el marketing de los automóviles.

      • Gracias César y Édgar. Estoy de acuerdo con controlar el uso del automóvil, y creo que hay dos prerrequisitos para hacerlo. 1) Tener una buena alternativa de transporte público. 2) Controlarlo de la forma menos punitiva posible, evitando distorsiones e incentivos perversos (como el pico y placa en la modalidad actual).

  • Interesante pero no trata integralmente el problema, el problema no es de transporte público, es de movilidad de todos los actores en las pocas y deficientes vías que existen, falta análisis de inseguridad en los sistemas de transporte público (los ricos nunca viajaran en sistemas inseguros), calidad y mal diseño de las vías( falta de carriles adecuados de cargue y descargue, falta de puentes, huecos sin reparar, capacidad de la vías para aguantar transporte pesado, etc.),falta de vías (la ciudad crece, los actores crecen pero las vías no), mal uso de los impuestos destinados a la construcción de vías, sobretasa de la gasolina destinada a otros própositos), falta de olas verdes y semaforización programada, vías necesarias a construir (autopistas de segundo piso financiadas con peajes), fuerzas de mercado y legislación que incentivan la venta masiva de carros y motos, falta de educación y autoridad que regule a todos los actores en las vías, etc. Con obligar a la gente a ocupar transporte masivo inseguro con guerra al carro particular y motos no se logra el objetivo, el objetivo de movilidad es mas complejo y mucho más integral.Nadie ha tratado el punto del atraso económico, contaminación y empleo que produce el pico y placa en las ciudades ni en la dificultad de moverse intermunicipalmente.

  • Falta de carriles de cargue y descargue es de vehículos, vea que sucede en cada salida o entrada de la autopista norte a las paralelas y observe que trancon causan en las paralelas y en la autopista, vea y observe que sucede a la hora de entrada y salida de los colegios (mas de 2500 microbuses invaden la autopista, no sería mejor unos pocos buses de mayor capacidad de transporte? este es un tema que compete al ministerio de Educación y al de Transporte regular para acabar con las minibusetas y sustituirlas por buses grandes. Vea que trancon causan los retornos de la autopista norte en frente de San Andresito, del San Viator y Guaymaral sin carriles adecuados de cargue y descargue o los puentes que allí se hacen necesarios. Viaje al Valle y vea las diferencias de diseño de esas autopistas con las del resto del país, en diseño de vías hay mucho por hacer a poco costo y que mejorarían la movilidad sustancialmente.

    • Gracias Mario. Tienes razón en que el problema tiene muchas aristas, pero lo que propones no es estratégico ni viable en nuestra realidad de ciudad. Mi propuesta es empezar por el transporte público, que es la base de la movilidad. Con un buen transporte público ya hay argumentos para medidas más profundas como cobros por congestión y demás. Por otra parte, el tema de los buses viejos y microbuses es cuestión de paciencia principalmente. Hay que apoyar la implementación del SITP, a lo que le sucederá la renovación de la flota (incluyendo aumento de tamaño) y la optimización de rutas. Sin embargo, en este momento, invertir en infraestructura para carros, considerando los subsidios implícitos, es arar en el desierto y aumentar el problema. Las APP’s pueden ser prometedoras, pero te invito a ver el récord de ciudad y país en estos 5 años para evaluar su efectividad.

  • Excelente articulo Andres,
    De acuerdo con tus analsis y propuestas. El espacio urbano es un bien precioso que no es tratado como tal. Bogota es un monstruo urbano como pocos, y tal como lo mencionas, tus propuestas son solo el principio. No estoy al tanto de la situacion de infraestructura de la ciudad, mas estoy seguro que todos podemos estar de acuerdo en que esta lejos de ser optima. Antes e construir mas, es necesario construir mejor, y enfocar esos esfuerzos en optimizar el uso (maximizar capacidad y mejorar la gestion) de la infraestructura existente. Por ejemplo: vias de alta calidad (sin huecos) con sennalizacion pertinente y actualizada, semaforizacion correspondiente al siglo en el que vivimos… Mejorar calidad, y cantidad solo cuando sea absolutamente necesario. Se requiere de infraestructura que satisfaga las necesidades de todos los actores y no solo de los conductores. Al mismo tiempo es necesario que los usuarios de esa infraestructura (todo tipo de vehiculo y peatones) acaten las normas. Tanto a las buenas (educacion, socializacion) como a las malas (con sanciones). Lastimosamente siempre se buscan culpables y casi nunca soluciones. Con gusto comparto tu articulo para que mas gente lo lea. El problema de la movilidad urbana es mucho mas complejo de lo que el ciudadano comun cree entender.
    Saludos

  • Excelente artículo Andrés Felipe, soportado en cifras, imparcial y propositivo. Gracias por los datos en excel. No se si has revisado los números de como ha influido el incremento de ingreso en el tiempo con el uso del carro particular? Empiricamente uno podría pensar que esto ha influido también, pues lo primero que hacen los ciudadanos cuando consiguen un mejor ingreso (recien graduados consiguen trabajo o trabajadores consiguen uno mejor , por ejemplo) es comprar carro, lo cual no está mál (tal vez para sus finanzas personales en muchos casos), el problema es usarlo a diario y pero sinun solo un pasajero adicional. Tal vez sería necesario adelantar algún tipo de encuesta para determinar desde el lado sicológico el significado del uso del carro particular (representa tal vez estatus o mejora en la calidad de vida, supuestamente). Creo que como parte de las medidas soft, estaría la campana del cambio de mentalidad al respecto. Paises con bajos niveles de desigualdad tienen alto uso de la bicicleta y del transporte público, como el caso de Suecia y Dinamarca (a pesar del frio!). Muchas gracias

    • Gracias Edwin. Buena sugerencia la de revisar el nivel de ingresos, la seguiré. De acuerdo, el cambio de mentalidad es el más necesario.

  • Excelente analisis Andres,
    Creo q tmbn hay q aclarar q el boom d nuevos usuarios d vehiculos esta directamente ligado a globalizacion y reduccion d precios en vehiculos nuevos, q permitieron a su vez q muchos mas bogotanos tuviesen carro nuevo o usado, pero q a fin d cuentas tienen el mismo efecto nefasto en el trafico d la ciudad.
    Dentro d las soluciones soft, incluiria una mayor restriccion y gravamen a los vehiculos particulares, mayor SOAT a las motos, limitacion radical d la edad maxima d circulacion d vehiculos particulares dentro d ciertos perimetros d la ciudad, peajes internos o a las entradas d la ciudad con cobro electronico/optico.
    Conforme a mi experiencia, los problemas tan complejos como el transporte en Bogota requiren una solucion integral, donde se consideren medidas inmediatas d alto impacto y bajo costo, y a su vez medidas d infraestructura a mas largo plazo y q permitan tener realmente un sistema integrado d transporte (transmilenio, sipt, tren cercanias, metro).

    • Gracias OJ. De acuerdo, gran parte del aumento de carros se debe a la combinación de menores precios y mayores ingresos. Creo que el gravamen a los vehículos tiene sentido siempre y cuando reflejen los subsidios implícitos que actualmente tienen. Igualmente importante es tener una buena alternativa de transporte público, pues fortalece el argumento de implementar políticas de cobros y demás.

  • Andrés buen artículo, y tengo una observación:
    Siempre que se habla de los beneficios y perjuicios en términos de transporte de debe tener en cuenta un aspecto fundamental que casi nunca se toca, EL COSTO SOCIAL de estos medios de transporte. Estos costos externos no medibles directamente son tan importantes como los costos directos de cada transporte.
    Recomiendo el artículo “INFRAS 2004, External Costs of Transport” que fue de gran ayuda para mi trabajo de investigación en mi maestría.

  • Muy interesante el tema Y las recomendaciones bien soportadas. No obstante, las comparaciones del principio quizás requieran más rigor. Cómo hubiese sido la expansión de los carros y motos sin Transmilenio? Al mismo tiempo se dio una fuerte expansión del ingreso, lo que implica las tendencias sin necesidad de una caída en la calidad del transporte público. Tampoco sabemos cómo ha reaccionado la gente al caos. Por ejemplo, viven ahora más cerca de sus lugares de trabajo o estudio? La cantidad de usuarios que caminan podría indicarlo. Esto sólo es por decir que el análisis de tendencias es quizás exagerado, no que las implicaciones de los proyectos que propone sean diferentes.

    • Gracias Paul. Esa es una pregunta imposible de responder, pero apuesto que hubiera sido aún mayor, reforzando el argumento en pro del transporte público – o quién sabe si la ciudad hubiera crecido tanto… ahí entramos al campo de la especulación. Igualmente es cierto que la calidad del transporte público no es el único factor y nunca se dijo que lo fuera, sino se dijo que a pesar de modernizarlo parcialmente no se aumentó el uso. Por otro lado, las preguntas que hace son válidas, pero no se pueden responder con los datos que existen actualmente (con excepción de la del ingreso), pero esperemos a que salga la encuesta de movilidad 2015. Sospecho que la reorganización territorial no compensa el efecto del incremento poblacional en 1.5 millones o más.

  • le recomiendo que examine las encuestas de calidad de vida del dane. tienen un apartado sobre modos de transporte al trabajo entre personas ocupadas y, al estar disponible el microdato, es posible hacer cruces con otras variables socioeconómicas (siempre con un grano de sal por el tema de la representatividad). la etup es una investigación regular, pero al tratarse de registro administrativo, da información del universo, en teoría. saludos.

  • Andrés Felipe, Muy interesante el artículo. Me impresionó el gráfico de las estaciones de mayor tráfico. Ocho de las diez de mayor volumen corresponden a portales. Pareciera indicar que probablemente el portal está mal ubicado y que se debería mover hacia la periferia. Por esta y otras razones pienso que sería importante hacer una verdadera reingeniería al tema de portal, alimentadores, integración con el transporte intermunicipal

  • Muy buen análisis y nos muestra la necesidad de actuar en el mejoramiento del sistema. Reconozco que uso poco el transporte público, pero declaro que me gustaría usarlo mucho más: pero tiene que ser seguro, confiable y con cobertura suficiente.
    En el caso del SITP, se observa que tomaron los mismos buses y los pintaron de azul, los conductores conservan las mismas prácticas de conducción y ni siquiera se respetan las rutas establecidas. Así es difícil que dejemos el carro y nos pasemos al transporte público.

  • Andrés Felipe, muchas gracias por el artículo.
    Uno puede sentir muchas cosas respecto al problema del trasporte en Bogotá, pero centrar la discusión al rededor de los datos y no las emociones representa ya un avance.

  • Muy bueno seria que se accediera en las aplicaciones existentes a la posicion real de cada vehiculo en su ruta; pues una de las mayores incomodidades que tenemos que soportar los usuarios es la de esperar hasta 40 o 50 minutos en algunas ocaciones

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

A %d blogueros les gusta esto: