El trancón, el pico y placa y otros demonios

Por Daniel Cano

La Alcaldía de Bogotá extendió desde este mes de enero, el Pico y Placa todo el día y creó un Pico y Placa regional para la operación retorno al final de los puentes festivos. Esto ha generado una polvareda en redes sociales y un llamado a la acción por parte varios congresistas por eliminar la medida. Una de estas propuestas se enfoca en la idea de que el impuesto de vehículos automotores (mejor conocido como rodamiento) debería ser reducido pues los vehículos solo se pueden usar un % del tiempo del año.

Más allá de apoyar este tipo de argumentos, queremos discutir que tan útil puede ser la medida en el largo plazo y que tanto puede aportar a la Movilidad. Si con M mayúscula, no solo la de los carros.

Lo primero es una verdad de Perogrullo. El tráfico en Bogotá es terrible. Muchos de los que hoy critican la medida del Pico y Placa gritaron en diciembre que el tráfico en Bogotá era imposible, y mas de uno argumentó que es culpa del gobierno de turno. La verdad es que es un problema sistémico que ningún gobernante, venga de la corriente política que venga podrá resolver en el corto o el mediano plazo. Ahora bien, el tráfico en Bogotá si es malo. Según INRIX, que es una organización que realiza estudios comparados sobre tráfico en el mundo, puso a Bogotá cómo la octava ciudad más trancada del mundo en el 2021. De hecho en 2020 estábamos de primeros en el ranking. Así que si, Bogotá si tiene un gran problema de trancones y estos problemas de trancón tienen gran impacto en la calidad de vida de la gente, la productividad, etc.

En este orden de ideas, ¿es buena la idea del nuevo Pico y Placa? Cómo diría Carlos Pardo, es un juego más del sudoku de la movilidad. Un día más, un día menos, una hora más, hemos probado, mal que bien 4 o 5 iteraciones de la modificación del Pico y Placa. A pesar de lo que digan algunos, las condiciones son muy similares a cuando se impuso la medida de día completo en la administración de Samuel Moreno. De hecho, la argumentación fue similar: la cantidad de trancones que generarían las obras de la fase 3 de Transmilenio.

 

¿Y que impactos puede tener la medida del día entero?

En el corto plazo, seguramente tendremos una mejora de la movilidad, pero solo en la hora valle. Es decir, cuando el trancón es menos grave. En Bogotá los picos de movilidad son muy fuertes, la gente saliendo en la mañana a trabajar y regresando en la tarde. En teoría, la cantidad de carros que no pueden circular a esas horas va a cambiar poco (cada vez hay mas excepciones al pico y placa así que ese número si puede cambiar), pero es a la hora valle donde se notará la diferencia. Digo en el corto plazo, porque ya sabemos el impacto del Pico y Placa en el largo plazo. La minoría que tiene la capacidad económica de comprar un segundo carro lo hará. Así ha venido sucediendo desde la implementación de la medida al inicio de los años 2000.

 

¿Qué podemos hacer con el tráfico en Bogotá?

Varias personas van a saltar a decir que la solución está en hacer más vías, crear autopistas con muchos carriles, vías elevadas. La evidencia nos dice que esa no es una solución de largo plazo. La demanda inducida va a terminar atrayendo más viajes a esas nuevas vías aumentando la congestión. Es una teoría bastante contra intuitiva, pero ha sido super estudiada y la evidencia demuestra que en el largo plazo un aumento de capacidad de las avenidas tiende a aumentar el tráfico, no reducirlo. Así que no, una autopista de tres pisos, no va a solucionar la movilidad en la ciudad. De hecho, en los últimos años hemos visto los efectos de reducir la capacidad vial en algunas vías claves de la ciudad y como esta ha disminuido el tráfico. Tal vez el caso más evidente ha sido la eliminación del contraflujo en la carrera 7 que disminuyó la capacidad de la vía en un 50% manteniendo un tráfico similar o incluso tal vez menor.

También se habla de que hay qué tener un transporte público de calidad y entonces se puede desincentivar el uso del carro. Verdad indiscutible. Bogotá necesita construir su metro, hacer las vías de Transmilenio originalmente proyectadas y mejorar profundamente el SITP.  Pero esto es cómo el huevo o la gallina. Si por supuesto que sería maravilloso tener una red de metro cómo la de Ciudad de México, pero lograrlo nos va a tomar décadas y entre tanto, ¿Qué hacemos con el tráfico? Ahora bien, un metro subterráneo no es la única manera de hacer transporte público. Usar de manera más racional el espacio disponible juega un papel fundamental.

Lo que nos lleva a un elemento primordial del problema. Los carros particulares realizan el 14% de los viajes en Bogotá, sumando a taxis y viajes en plataforma llegan a un poco más del más del 21% de los viajes. Pero ocupan la mayoría del espacio vial. En contraprestación las bicicletas mueven 7% de los viajes y los peatones el 25% y de que hablar del transporte público: Transmilenio mueve el 16% y el SITP el 15%. Entonces no necesitamos más espacio vial, sino ordenar mejor la manera en que usamos el espacio que tenemos disponible. Si, entre menos espacio para carros, tenemos más espacio para movernos cómodamente.

 

¿Qué podríamos hacer entonces para reducir el uso del carro particular sin el Pico y Placa?

La solución la conocen los economistas hace décadas. Hacer más caro el uso del carro. Poner los llamados cobros por congestión. Que de alguna u otra manera le cobran al usuario por el uso del carro en la ciudad, no por la propiedad. Esto garantiza que pagan todos los vehículos que están en la ciudad, no solo los matriculados aquí y que se den incentivos económicos para que la gente no lo use de manera inútil. Idealmente debería haber excepciones, cómo hoy hay con el Pico y Placa para usos coherentes del automóvil tales cómo: tener a más de 3 pasajeros o llevar a población en situación de discapacidad.

Lo interesante de este tipo de cobros es que ayudaría a “internalizar” las externalidades del uso del carro. En castellano, el uso del carro genera problemas que los usuarios del carro no pagamos, cómo: la construcción y mantenimiento de la infraestructura (si los impuestos vehiculares no son suficientes), la contaminación, la mortalidad vial y por supuesto, el tráfico.

La verdad es que llevarlo a la realidad es un camello. Desde el punto de vista técnico es un dolor de cabeza. Imagínese cómo se podría cobrar. Los peajes urbanos son una opción, pero esto tendría sentido en vías clave únicamente, no en la totalidad de la malla vial. Londres logró implementarlo en el centro de la ciudad a partir de portales digitales activados por chips dentro de los carros. Sería un gran reto aplicarlo. Un cobro generalizado por unidad de tiempo tipo hora, día o mes terminaría por ser muy similar al impuesto actual. Además, que dado que los carros en la práctica se usan por un periodo muy corto del día o se tendría que cobrar mucho la hora o no tendría impacto. Incluso, se podría soñar por cobrar un valor solo por usar el carro durante las horas pico (que podría ser parecido a pagar una extensión por pico y placa) Sistemas súper sofisticados de cobro por km recorrido en la ciudad también se podrían pensar, pero suenan más cómo a película de ciencia ficción. ¿Si hoy es un reto cobrar los impuestos normales, imagínese algo de estas características?

Por otra parte, el costo político sería tremendo. El auto ha logrado generar una imagen de vehículo conectado con la libertad. Limitar o cobrar de tal manera por su uso podría generar muchos resquemores. Seguramente muchos más de los que ha generado el nuevo Pico y Placa. Se argumentaría que esto le quita la posibilidad a los más pobres de usar carro particular, aun cuando hoy los viajes en carro se concentren en los estratos 4, 5 y 6.

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