Bajar las tarifas del transporte público: ¿Cómo se hace? ¿Cuánto nos cuesta y quién lo paga?

Se acaban de anunciar las nuevas tarifas de transporte público que pronto –no sabemos cuándo– empezarán a regir en Bogotá. El servicio troncal –TransMilenio–  pasará de 1750  a 1700 pesos en hora pico y 1400 en hora valle, usar el servicio zonal –buses y busetas– costará 1400 pesos, hoy se pagan 1450, por trasbordar de un servicio a otro pagaremos 300 pesos en hora pico, y será gratuito si se hace en hora valle. Sin duda con la futura entrada en vigencia de estas nuevas tarifas, la administración de Petro cumple una de sus promesas de campaña, pero lo más importante, se reducen efectivamente –teóricamente de aquí a 18 meses– los costos que se pagan por hacer poco más de seis millones de viajes diarios en transporte público. ¿Quién podría oponerse a esto?

Pero al igual que otros proyectos de la alcaldía, este también tiene sus matices. La pregunta obligatoria que debemos realizar es: ¿Y esto cómo se hace? En primer lugar es fundamental renegociar y modificar la remuneración de los operadores de las fases I y II de TransMilenio, para nadie es secreto que los contratos firmados a principios de los años 00, pactaron condiciones  excesivamente benéficas para los operadores privados, y los ingresos que les producen dichos beneficios provienen directamente de lo que pagan los usuarios; la tarifa. A pesar de haber hecho anuncios por todos los medios de comunicación –incluyendo el informal twitter–, y de haber dado un ultimátum de veinte días que comenzaron a contar el 20 de mayo y que vencieron el pasado 15 de junio, hoy no se conocen decisiones al respecto. Decisiones que únicamente tienen dos escenarios: modificación por mutuo acuerdo, o modificación unilateral. Modificar unilateralmente contratos vigentes no parece la mejor opción cuando este tipo de decisiones podrían considerarse un manjar judicial al prever demandas por parte de los afectados. Pese a la importancia de estas renegociaciones, estas resultan tangenciales en el proceso.

Lo importante aquí es el cambio de modelo financiero que está teniendo el transporte público; vamos a pasar de uno sostenible a uno subsidiado. El alcalde y su administración pueden fijar la tarifa que quieran, podría ser incluso “gratis”, y eso se llama tarifa al usuario. Existe además la tarifa técnica, que es la que cubre los costos de operación más las utilidades de los actores del negocio, hoy la tarifa al usuario y la tarifa técnica son iguales, cuando la tarifa al usuario es menor que la tarifa técnica, la diferencia debe ser subsidiada con recursos públicos, costo que igual estamos pagando los bogotanos, ya no con billetes y monedas en la taquilla donde nos venden los pasajes, o en esa especie de cenicero donde dejamos monedas en la puerta de vidrio que separa a un conductor de buseta de sus pasajeros, si no con impuestos, pero igual la estamos pagando. Fijar la tarifa al usuario –que fue lo que hizo Petro– es una decisión política y sirve para eso, para hacer política.

En una histórica y aún no sabemos si correcta decisión, la ciudad aprobó en su plan de desarrollo subsidiar con un billón de pesos el transporte público. Un millón de millones de pesos de impuestos irán a pagar la baja de tarifa que hoy anuncia con bombos y platillos la alcaldía. Un billón de pesos que durante cuatro años se consumirán de los ingresos corrientes del presupuesto de Bogotá y que podrían usarse en la construcción de veinticinco mil viviendas de interés prioritario y entregarlas totalmente gratis a los más pobres, en la construcción de 20 kilómetros de troncales de TM, en pagar la cuarta parte del valor del imaginado Metro, o en la construcción y operación de muchos colegios públicos bilingües con los que hoy no cuenta la ciudad.

La idea de subsidiar el transporte público no es un acto de iluminación de Petro, a muchos alcaldes en Bogotá y en el mundo se les ha ocurrido la misma idea, pero ¿por qué no han tomado esa decisión? La respuesta es fácil; porque los recursos que se gastan en subsidios se dejan de invertir en proyectos. Por ley, un asalariado que reciba mensualmente hasta dos salarios mínimos, también recibe 67800 pesos como auxilio de transporte, dinero suficiente para hacer un viaje de ida y vuelta durante 20 días laborales al mes, quiere decir que en la práctica un gran sector de los usuarios de transporte público ya está subsidiado, con estos anuncios de la alcaldía ¿estarían doblemente subsidiados? Mientras no se generen fuentes nuevas para financiar estas loables ideas, como por ejemplo cobrar peajes en las siete vías de entrada a Bogotá, que podrían representar 250.000 millones de pesos al año, la mitigación de la depredación urbana de la sabana, y con lo que se puede evitar que residentes de municipios vecinos de Bogotá que no aportan un solo peso a la ciudad, congestionen y deterioren las vías, la decisión  de bajar las tarifas de transporte público es un sofisma de distracción política. Esto sin tener en cuenta que para el alcalde que venga en el futuro, indistintamente de su afinidad política será obligatorio mantener un subsidio heredado de la Bogotá Humana. ¿Quién se atrevería a desmontarlo? ¿Algún día un alcalde subiría 300 pesos de la noche a la mañana para hacer el servicio de transporte público sostenible financieramente? ¡Apuesto todo lo que quieran a que no!

 Por Felipe Morales

@felipemoraless

6 comentarios en “Bajar las tarifas del transporte público: ¿Cómo se hace? ¿Cuánto nos cuesta y quién lo paga?

  • Súmale a esto el hecho de que se toman medidas como la modificación del pico y placa, la cual sale del contexto estratégico de des incentivar el uso de vehículo particular y trasladar esta demanda al transporte publico… Yo también me pregunto si han entendido, que el modelo financiero ideal implica no generar mas deuda… No tengo claras aun las variables que estudian ahora con algo que ya estaba inventado… Y hay mas.. Que tal volver a territorializar la inversión para mantenimiento vial… Quien tiene memoria y sabe en que termina esto…

  • Es muy cierto lo mencionado sobre el subsidio ya que él Sr. Petro hizo una alcaldada y se jugó la carta de populista. No creo que esto vaya a mejorar en nada la movilidad de la ciudad pero si vaciará las arcas. Yo estoy en toatal descocierto con respecto a lo que el alcalde Petro está haciendo con todo el asunto del transporte público en la ciudad de Bogotá. La verdad, además de lo mencionado en el artículo, no sé para donde va, solo veo palos de ciego y una actitud muy poco diligente en afrontar la titánica tarea.

  • Gracias a todos por sus comentarios. Andrés, gracias por el vínculo, me sorprendió la similitud de mi artículo con el de Bromberg

  • Otra muy buena opinión acerca del subsidio a la tarifa de TM a traves del Fondo de Estabilización Tarifaria. Ya se subsidia el transporte masivo de Bogotá a través de la provisión de infraestructura, mantenimiento de la misma, costo de expropiaciones, etc. Pero aumentar el tamaño del FET para rebajar la tarifa se juzga malo solo porque tiene un “costo de oportunidad” igual a cualquier otro programa o proyecto. Mucho tiempo se ha aplazado la decisión de provisión de viviendas, por destinar recursos a otros programas igualmente importantes. Ahora se toma la decision de hacerlo, sacrificando la financiacion de otros tantos programas.

    Lo mismo pasa con la ampliación del FET para subsidiar tarifas. Sin mencionar el innegable impacto positivo en el bolsillo de millones de bogotanos.

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