Transmilenio está pasando por una de las mayores crisis financieras de su historia. La pandemia del COVID-19 y la consecuente reducción de pasajeros durante el último año y medio han afectado las finanzas de la empresa hasta ponerla al borde de la quiebra. Por esta razón, el Distrito presentó una propuesta al Concejo Distrital para aprobar $1.15 billones de pesos adicionales para su operación en lo que queda del año, la cuál ya fue aprobada en primer debate y está pendiente de su aprobación por el pleno del Concejo. Según el Director de Transmilenio, si no se aprueban estos recursos el sistema dejaría de operar a partir de septiembre. En medio de esta situación muchos de los críticos de la Alcaldesa actual y el Alcalde anterior, al igual que los miles de críticos del sistema inundaron las redes con comentarios como “Hay que ser muy miserable para amenazar a toda una ciudad en crisis de quitarle su sistema de transporte Transmilenio si no se recuda $1 billón de pesos para el rescate social” o “1 Billón de pesos para darles a las familias dueñas de Transmilenio, que usan las vías del distrito, no las arregan y sacan provecho de la situación con uno de los pasajes más caros de la región, hay “alcaldesa cuidadora” toda una Peñalosa en potencia!” e incluso “Los privados en TM han ganado toneladas de plata. El distrito ha tenido pérdidas millonarias”
Fuente: Transmilenio
En otras palabras, lo que aseguran en redes sociales es que en Transmilenio las ganancias son privadas pero las deudas son públicas. Varias personas han intentado explicar este tema, por ejemplo: Darío Hidalgo, experto en movilidad quien preparó dos artículos sobre la importancia de la financiación a los sistemas de transporte: Financiar el transporte primera parte, y financiar el transporte segunda parte y el Concejal Martin Rivera quíen es urbanista y conocedor de la ciudad, entre otros. En este texto queremos contribuir a ese debate y resolver algunas dudas sobre el sistema.
- ¿Qué tan público es Transmilenio?
En políticas públicas el término público puede significar muchas cosas, y sin enredarnos en bibliografía podemos hablar de dos categorías. 1. Un servicio es público, cuando la empresa que lo ofrece es de propiedad del Estado, 2. Un servicio es público, cuando es necesario para garantizar un derecho y por ende el Estado tiene la obligación de regular como se ofrece dicho servicio. En otros términos, el servicio de internet es igual de público cuando lo ofrece ETB que cuando lo hace Claro porque es la utilidad pública (y por ende la regulación) la que lo define como un servicio público.
Ahora miremos con esta lupa a Transmilenio. ¿Es el servicio de transporte público un medio para garantizar un derecho? Evidentemente, 2.5 millones personas lo usan a diario y sin el no podrían acceder a lugares de empleo, estudio, ocio, etc.
Ahora, ¿quién es el dueño de la empresa? La respuesta es un poco más compleja: Transmilenio S.A, fue creada por el Acuerdo Distrital 004 de 1999 y es una empresa 100% pública. La mayoría de las acciones las tiene la Alcaldía Mayor, seguido del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), el Instituto de Recreación y Deporte (IRD) y otras entidades distritales.
Sin embargo, Transmilenio S.A. no es el operador de los buses, sino el ente gestor del sistema de transporte. Para explicar la diferencia entre el ente gestor y los operadores podemos usar el ejemplo de las EPS en el sistema de salud colombiano. Las personas trabajadoras o beneficiarias están afiliadas a una EPS para recibir su servicio de salud. Pero en el momento en que se enferman no es realmente la EPS la que presta los servicios médicos. Realmente son los hospitales y centros médicos los que prestan esos servicios. La EPS no presta el servicio médico, sino que se encarga de que el sistema funcione correctamente: coordina y paga a hospitales, centros médicos, laboratorios, proveedores de medicamentos, etc. por los servicios prestados. Algunos centros de salud son propiedad de las EPS y otros no. Pero cada centro médico es una entidad independiente y un negocio aparte.
Así mismo sentido Transmilenio contrata a unos operadores para que muevan los buses y a otros para que operen el sistema de cobro, etc. Hasta el día de hoy todos los operadores son privados, pero ¿podrá el Distrito montar una empresa pública que opere los buses? La respuesta es sí, y mas adelante les contaremos.
- Ganancias privadas
También en Twitter o en noticias vamos a encontrar versiones de que el 95% de las ganancias se las quedan los privados y solo el 5% las recibe el Distrito. La realidad es un poco más compleja. Para calcular las finanzas del sistema existen dos tipos de tarifas para Transmilenio: La tarifa técnica y la tarifa al usuario.
La tarifa técnica es lo que realmente cuesta el funcionamiento del sistema. Calcularla es muy difícil, pero en esencia es una suma de todos los gastos de operación del sistema: buses, tarjetas de recaudo, salarios de conductores, operarios, técnicos, llantas, repuestos, aceite, combustible o energía, impuestos, arriendos, etc. En esta tarifa se incluyen unas ganancias para los operadores (y para los vendedores de llantas, aceites y demás).
La tarifa al usuario es lo que pagamos cada vez que usamos el sistema. Si bien factores como los costos de operación juegan un papel en esta tarifa, dado el impacto que tiene sobre el bolsillo de muchas personas y el costo político de aumentarla, la tarifa al usuario habitualmente es definida por razones políticas. La tarifa no puede ser muy alta porque su impacto en el poder adquisitivo de los más vulnerables y en su capacidad de acceder a bienes y servicios es gigante.
La diferencia entre las dos tarifas se cubre con un Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), el cual se compone por un dinero aprobado por el Concejo y proveniente del presupuesto distrital. En sus inicios Transmilenio debía ser autosuficiente, pero esto significaba tener tarifas muy altas. La inmensa mayoría de los sistemas de transporte masivo del mundo tienen algún tipo de subsidio, el FET es la manera en que Transmilenio aplica ese subsidio. Así las cosas, tiene sentido que el FET siempre tenga que poner plata, pero ha habido momentos en los que se ha puesto más y otros menos. Ahora por la pandemia los costos de operación se fueron a la “luna” y los ingresos al “piso”, poniendo mucha más presión sobre el FET.
¿Entonces cómo es el cuento del 95%? Esto está relacionado con los ingresos de la tarifa al usuario. Pero como ya vimos normalmente eso no es suficiente y toca sacar recursos de otra parte ¿Sería buena idea que Transmilenio S.A. recibiera más? Pues no necesariamente, porque para que Transmilenio S.A. reciba más ganancias se tendría que aumentar la tarifa al usuario o quitarle más al FET.
Fuente: Michael Schmidt
- Perdidas públicas
¿Si los privados están perdiendo dinero por qué no bajan sus costos de operación? En realidad, no pueden. El ente gestor, es decir Transmilenio S.A., toma todas las decisiones sobre cuándo operar un bus y en qué condiciones. Así no haya suficientes usuarios, si Transmilenio S.A. le pide a un operador que envíe un bus, éste debe hacerlo. Por su parte, Transmilenio tiene que pagar por ese servicio así no haya habido suficientes usuarios y por ende esté entrando poca plata. Nuevamente, Transmilenio no es una empresa con ánimo de lucro, su objetivo es que tengamos un servicio de transporte relativamente eficiente.
En la pandemia es fundamental intentar mantener el estándar de servicio así se pierdan muchos recursos por dos grandes razones: 1. Porque si vamos a esperar a que se llene el bus los tiempos de espera podrían volverse eternos; y 2. Necesitamos buses relativamente vacíos y muy ventilados para reducir el contagio.
Entonces, en efecto nos toca cubrir con dinero del FET el hueco creado por la pandemia.
- Volviendo al tema de los operadores privados
Así se pensó el sistema originalmente. Responde en parte a una moda de la época (la misma que creo el modelo de salud por EPS) en la que se creía que las empresas públicas eran ineficientes y costosas. Tal vez no todas lo eran. Hay muchas empresas públicas eficientes y rentables cómo EPM o la Empresa de Energía de Bogotá, pero también hay casos catastróficos como la Caja Agraria o Adpostal. En el caso del transporte público, la Empresa Distrital de Transporte Urbano que operó los Trolebuses hasta los años 90, se convirtió en una empresa con tecnología anticuada y unos costos de operación altísimos. En su momento el distrito estaba cubriendo el 70% de los costos de operación de lo Troles y el servicio se consideraba de pésima calidad. Entonces, en 1999 cuando se diseñó Transmilenio se priorizó una operación con empresas privadas.
Sin embargo, no significa que Transmilenio tal como las EPS y los hospitales, no pueda crear un operador público. De hecho, en el Plan de Desarrollo de Claudia López está la creación de un operador público que funcionaría de la mano de los operadores privados. Pero el proceso de creación es lento y difícil.
¿Un operador público es la solución? No realmente, asumiendo que los costos de operación sean los mismos (algunos expertos plantean que el costo de operación público puede ser mayor) sólo nos ahorraríamos las ganancias del operador que podrían ser cercanas al 10% del costo por km recorrido. El hueco que tenemos hoy es mucho más grande.
No sobra recordar que otros sistemas, como el Metro de Ciudad de México (que es 100% público y férreo) también están sufriendo una crisis similar. En el caso del Metro de CDMX mucho más grave, ya que incluye un mantenimiento insuficiente que ya cobró dos tragedias este año (Un incendio en una subestación eléctrica y el colapso de un viaducto)
- ¿Y si dejamos que los privados se quiebren?
Lo primero es que si el FET no recibe fondos adicionales no se quiebran los operadores sino Transmilenio S.A. Recuerden que toda la plata la maneja Transmilenio S.A. y éste es el encargado de pagarle a los distintos operadores de buses, recaudo, seguridad, limpieza etc. Así que la empresa quebrada sería Transmilenio S.A. y ésta tendría unas deudas con los mencionados privados.
Estas empresas como todo acreedores tendrían la posibilidad de demandar el pago de sus servicios por medios legales, que serían largos y no muy bonitos. Tendríamos una batalla legal monumental y al final posiblemente los operadores terminarían recibiendo sus ganancias.
Por otra parte, se volvería mas difícil conseguir operadores. Si bien parece un negociazo, el negocio de los buses urbanos es considerado de alto riesgo. A los inversionistas les da mucho susto invertir en este tipo de concesiones versus otros negocios similares como las concesiones viales. Esto se nota sobre todo en el acceso al crédito. Los bancos no lo ven como un negocio muy seguro, así que suelen ofrecer tasas de interés muy altas o negar créditos a operadores. Para comprar un bus usted, o debe tener la plata en el bolsillo, o tener el apoyo del gobierno. La quiebra de operadores significa aún más riesgo en el futuro.
Entre tanto, los platos rotos los pagarían los usuarios. Mientras los empresarios pelean, se reduciría o acabaría el servicio. Transmilenio S.A. no podría contratar nuevos operadores, porque además de su situación de quiebra, tiene unos contratos de concesión con los operadores con clausulas de exclusividad. Simplemente no pueden contratar a alguien mientras no se acabe esa concesión. Además, que los procesos de liquidación de los contratos de concesión toman mucho tiempo. Por ejemplo, la liquidación Coobus y Egobus, que fueron operadores de Transmilenio, han tomado más de 5 años y durante una porción importante de este tiempo, la ciudad no pudo contratar su reemplazo
Si se quiebra Transmilenio, no tendremos un super sistema de movilidad integrada basado en una red de Metro al día siguiente. Seguramente veremos el surgimiento del transporte público a la antigua con pequeños operadores privados como surgió tras la quiebra de la Empresa Distrital de Transporte público. Estos sería regresar a los buses viejos y en mal estado, a la alta contaminación del aire, la guerra del centavo, los siniestros de tránsito, entre otros.
En conclusión, tener un buen sistema de transporte es difícil y costoso, pero es de alto beneficio para la ciudad, particularmente para las clases socioeconómicas más necesitadas. El modelo actual tiene sus ventajas y sus desventajas, pero esta crisis no es el mejor momento para hacer un borrón y cuenta nueva. Si queremos que la gente que más lo necesita se siga moviendo, hay que apoyar a Transmilenio durante la crisis, así como hemos tenido que apoyar a otras empresas.