¿Como sería la movilidad si Peñalosa no hubiese frenado el Metro en el 2000?
Ilustración 1: Foto de Levi Ari Pronk en Unsplash
Por: Daniel Cano
Transmilenio más que un sistema de transporte parece una máquina de polémicas. Muchas personas, a quienes prefiero no citar entre los que hay académicos políticos y opinadores de Twitter consideran que Transmilenio ha sido el peor invento de los Bogotános y lo peor que le ha podido pasar a esta ciudad en su historia. Otros por otra esquina, lo han denominado el mejor que le ha pasado a la ciudad desde su fundación.
Lo cierto es que Transmilenio mueve hoy al 18% de los viajes de la ciudad para bien o para mal y la ciudad depende profundamente de él. Seguir intentando atacarlo y destruirlo política y socialmente no va a mejorar la movilidad de la ciudad, sino que al contrario podría contribuir a seguirla deteriorando paulatinamente como ha pasado en los últimos años
No vengo a decir que Bogotá no necesita de un Metro o que Transmilenio haga lo mismo que un Metro, sino que la rivalidad entre estos dos modos es 1. Algo muy Bogotáno y 2. Contraproducente para la Movilidad con M mayúscula, la de la mayoría de las personas. Así las cosas, voy a hacer una serie de artículos contrafactuales que en el fondo son más ficción que técnica y que buscan reflexionar sobre qué pasaría si Transmilenio no estuviese en nuestras vidas.
¿Como sería la vida si Peñalosa no hubiese frenado el Metro en el 2000?
Bogotá ha tendió una cantidad absurda de distintos proyectos para la construcción de una línea de Metro. Solo por dar un ejemplo, la historia que comparte la Empresa Metro de Bogotá incluye propuestas desde los años 40 y seguramente deja por fuera muchas iniciativas. Pero para los críticos de Transmilenio hay una muy importante la línea que Enrique Peñalosa estuvo a punto de iniciar su construcción a finales de los años 90. Qué hubiese pasado si la hubiésemos construido.
Antecedentes
Gracias al apoyo económico de JICA la entidad de cooperación de la embajada de Japón se elaboró el Plan Maestro de Transporte Urbano de Bogotá. Este documento planteaba todo un esquema de movilidad para la ciudad incluyendo varias vías expresas, priorización de corredores para automóviles, segundos pisos, un par de troncales de buses (similares a la troncal Caracas) y si una red de 40 km de Metro. Este documento que se le entregó al alcalde Antanas Mockus buscaba ser el principal documento de la planificación de la ciudad. La verdad muy pocas bolas le paramos a ese estudio y se hizo muy poquito.
Sin embargo, siendo Ernesto Samper como presidente y Mockus alcalde, se contrató un estudio a Ingetec – Bechtel – Systra para el diseño del SITM que incluyera tres líneas de Metro y unas troncales de buses.
Ilustración 2: Estudio de diseño del SITM de Bogotá, Ingetec – Bechtel – systra
Con base en ese estudio se expidió el CONPES 2999 que daba las bases técnicas para la estructuración de la primera línea del Metro de Bogotá y abría la puerta para la construcción de dos líneas adicionales. Vamos a asumir que Bogotá se apega a este plan y lo cumple.
Desarrollo del Metro:
Según el documento CONPES la línea se debía contratar en 1999 y que el proceso de construcción tomaría 9 años. Sin embargo, sabemos que los procesos para la consecución de los recursos nos llevaron hasta el 2000 en el que se expidió el CONPES 3093 que desarrolló el plan estratégico de Transmilenio y aplazó la construcción del Metro hasta un futuro. Entonces asumamos se contratará en el año 2000. Igualmente, el CONPES 2999 asumió que el proceso de construcción tomaría 9 años. Entonces estaríamos inaugurando el Metro en el año 2009. Si una vez terminada la primera, empezamos la segunda línea en el 2009 la tendríamos en el 2018 y hoy estaría en construcción la tercera línea.
Hagamos una descripción rápida de las 3 líneas según el estudio Ingetec – Bechtel – Systra:
Ilustración 3: Estudio de diseño del SITM de Bogotá, Ingetec – Bechtel – systra
Línea 1: Salle de la calle 68 al occidente cerca del río Bogotá hacia el oriente cruzando la Cali y la Boyacá. Al llegar a la calle 68 gira para tomar la calle 72 al occidente hasta la carrera 7ma. Ahí toma la carrera 7ma hacia el sur hasta la calle 29 (dato curioso. El Metro era subterráneo por la 72, pero el distrito estudió la posibilidad de en vez de tomar la 7ma al sur, tomase la Caracas al sur y sería…elevado) en la calle 29 seguiría por la 10ma hasta la avenida Jiménez. Toma la avenida Jiménez al occidente hasta la Carrera 30. Ahí seguiría por la vía del ferrocarril a la primero de mayo. Toma la primero de mayo hasta la estación final en Tintalito.
Línea 2: Parte de la calle 13 en Fontibón hacia el oriente. Realiza un giro cerca de salitre para tomar la Avenida 26 al oriente hasta la carrera 10ma. Toma la Carrera 10ma hacia el sur hasta la Primero de Mayo. Toma la Primero de Mayo al occidente hasta la Autopista sur. Toma la Autopista sur hasta la estación final
Línea 3: Inicia cerca de lo que hoy sería el Portal del Tunal por la Avenida Boyacá al Norte hasta llegar a la NQS. Se toma la NQS al norte hasta la Calle 170.
¿Y cómo sería la movilidad hoy entonces?
Bueno, siempre se pensó que el Metro estaría complementado con troncales de buses. No era muy claro entonces si algo como la Troncal Caracas o un BRT (que en ese entonces era un concepto existente pero poco desarrollado, justamente porque Bogotá no lo había implementado a gran escala). No obstante, como el objetivo de esta sería es pensar que pasaría si no se hubiesen construido BRT entonces vamos a asumir que no se hizo ninguna línea de Transmilenio.
Asumiendo eso, que sabríamos de la movilidad de la ciudad:
- La movilidad sería muy troncalizada. Funcionaría muy bien en los dos corredores donde hay Metro con varios buses que ayudan a llegar a esas zonas, pero por tendríamos zonas con mucha población con un servicio de transporte deficiente. Por ejemplo, Suba donde hoy viven casi 1 millón de personas no estaría ni cerca de una estación del Metro.
- La movilidad en la Caracas sería seguramente más cómoda y eficiente que hoy. El Metro tiene por definición más capacidad y por ende tendríamos menos vehículos reventados y quizás un servicio más cómodo y amable con el pasajero.
- Dependeríamos bastante del SITP o similar. Los buses serían el principal modo de transporte público de la ciudad, cómo es el caso hoy en Ciudad de México. Hoy el SITP mueve a al 18% de los viajes y Transmilenio mueve a otro 18% Aun cuando el Metro tendría una mayor capacidad su falta de cubrimiento haría que un porcentaje de los viajes que hoy cubre Transmilenio debían ser realizados en SITP.
- La movilidad peatonal y en bici seguiría teniendo una participación bastante importante en el reparto modal. Hoy es cercana al 30%.
- Seguramente los trancones serían similares. Pocos de los viajes que hoy se hacen en carro serían remplazados por el Metro. Estos viajes están relacionados con otros factores cómo estatus, velocidad, comodidad y seguridad temas en los que el Metro no es más competitivo que Transmilenio.
- Tendríamos un hueco en la operación similar al actual. La operación de los sistemas de transporte en general es deficitaria. En sus inicios Transmilenio fue autosuficiente, pero con el aumento en el tamaño de la operación y la integración con el SITP el costo de la tarifa no cubre el costo de operación del sistema. Con la rara excepción del Metro de Hong Kong, los Metros requieren de subsidios para operar. Así que el Distrito tendría que subsidiar la operación y dependiendo de cuanto subsidian tendríamos un pasaje más o menos costoso.
- Muchos de los problemas de cultura ciudadana no dependen de la tecnología del sistema así que podrían trasladarse al Metro. Robos, acoso a mujeres, malos tratos, empujones, colados, etc. La ciudad probablemente tendría que afrontar problemas similares.
En conclusión, el Metro hubiese sido un gran sistema de transporte. Pero no es la panacea de la movilidad. No soluciona la totalidad de los problemas. Si realmente queremos una mejor movilidad hay que pensar en sistemas integrados que incluya a varios modos según sus necesidades y fortalezas. El Metro para corredores de alta capacidad, BRTs para corredores de mediana capacidad, cables para las zonas montañosas, buses para zonas de menor demanda, bicis y corredores peatonales, etc.