Por: Andrés Felipe Archila*
Columnista invitado.
Una batalla casi tan lamentable como la de las elecciones presidenciales se libra desde las últimas semanas en Bogotá, a raíz de la controversial prohibición de Uber, la persecución policial a sus conductores, y la guerra mediática entre taxistas y uber-istas.
Por un lado, el servicio de taxis amarillos en Bogotá es deplorable, tanto para pasajeros como para conductores. Los pasajeros van en taxis desaseados, sin cinturones de seguridad o con pobre mantenimiento, en donde a veces les niegan la prestación del servicio y, en otras, terminan accidentados o asaltados. Para los taxistas las condiciones son agobiantes: jornadas laborales en promedio de más de 13 horas en el trancón de Bogotá, sueldos bajos e inseguridad.
Parece un negocio sólo provechoso para los dueños de los cupos de taxis, que valen más de $80 millones, pagan pocos impuestos y se transfieren sin reglas competitivas. Eso sí, se destaca como un servicio de bajo costo que mueve cerca de la mitad de pasajeros que el Transmilenio.
En el otro lado está Uber, una alternativa de mejor nivel de servicio que los taxis, pero con varios vacíos regulatorios. Uber no es una empresa de transporte sino un Proveedor de Redes de Transporte (o Transportation Network Provider – TNP), que pone en contacto e intermedia el pago electrónico entre pasajeros y conductores, generalmente de taxis blancos. Sin embargo, en la práctica, el servicio que Uber coordina sí es de transporte, compite con los taxis, y no está sujeto a las mismas regulaciones de cupos, tarifas, pico y placa o responsabilidad en accidentes, por mencionar algunas. Es un servicio más caro que los taxis, pero más seguro y confiable.
Esta innovación de los TNPs ha entusiasmado a los usuarios, enfurecido al gremio de taxistas, y puesto en jaque a las autoridades, no sólo en Bogotá sino en varias ciudades en las que operan. Diversas batallas legales han tenido fallos a favor o en contra de los TNPs, pero siempre en el marco de una discusión constructiva que conlleva a un aprendizaje y mejoramiento de las regulaciones y el servicio para todos. Por ejemplo, en Chicago se discutió la regulación propuesta para el licenciamiento y operación de TNPs, que resultaron en recomendaciones para permitir su operación, mejorar el servicio a los usuarios, y garantizar el juego limpio para taxistas y uber-istas. Estas incluyen, por ejemplo: pago de cupo, restricción de operación en aeropuerto, regulación de tarifas, o reporte de información de viajes a la ciudad.
Lo desconcertante en Bogotá es la pobre discusión, expedita reacción de la Secretaría de Movilidad a favor de intereses privados, y oportunidad desperdiciada para mejorar la regulación y el servicio para los usuarios y conductores. Los taxis piden incremento de tarifas a cambio de nada, mientras que Uber repite la letanía de que no compite con los taxis sino que aumenta el mercado. Indigna que la policía presione desproporcionadamente a los usuarios y conductores de Uber, en un claro sesgo hacia los taxistas y agravio al pasajero, como si los taxis cumplieran con la regulación al pie de la letra, y ellos mismos no se lucraran con las propinas desreguladas de otros TNPs como Tappsi. Tristemente, las autoridades bogotanas eligen la vía facilista de la censura y la opresión, en lugar del diálogo y la construcción. Para ellas, es más fácil presionar a 500 uber-istas que lidiar con 50,000 taxistas e intentar mejorar el servicio para los 900,000 pasajeros de taxis.
Si bien la situación es lamentable, aún se puede y debe construir. Una mejor regulación permitiría la convivencia y sinergia de ambos sistemas, mejoraría el servicio al ciudadano, pero requeriría cambios que inevitablemente serán impopulares y/o difíciles. Por ejemplo, se podría exigir mejores horarios de trabajo y vehículos más modernos a los taxistas a cambio de mayores tarifas – difícil e impopular. Los TNPs y las empresas afiliadoras de taxis podrían disputarse los cupos actuales en subastas competitivas y transparentes, y pagarían impuestos sobre éstos – popular pero difícil de negociar. Los TNPs podrían prestar servicios de información a los taxis, al estilo de Tappsi – popular pero necesita regulación y acuerdos. Los taxis podrían usar rankings como los de uber, en donde los usuarios y conductores se evalúen mutuamente. Necesariamente se debería mejorar el transporte público masivo para darle una alternativa a los actuales usuarios de taxis –difícil y lento. Si bien esta lista de sugerencias no es exhaustiva, muestra algunas de las posibilidades que se podrían explorar.
En cualquier caso, autoridades, taxistas y TNPs deberían ceder algo por el bien común, o de lo contrario seguiremos en la espiral viciosa del empeoramiento de la movilidad. Esta es una oportunidad para que autoridades sean ecuánimes y proactivas, los taxistas se modernicen, y los TNPs adapten su modelo de negocio para beneficio de todos los ciudadanos. Entretanto, lo que vemos es cómo la ciudad responde al chantaje de pocos en detrimento de muchos, una vez más, y, a largo plazo, en detrimento propio de los mismos taxistas que a plazo inmediato se benefician. En esta guerra, como en todas, sólo hay perdedores.
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*Andrés Felipe Archila, egresado de la maestría en transporte del Massachusetts Institute of Technology (MIT), ingeniero mecánico de la Universidad de los Andes
Las opiniones aquí escritas son responsabilidad del autor y podrían coincidir o no con la opinión del Combo2600.