Legalizar Uber, una oportunidad perdida para la Seguridad Vial

Por: Daniel Cano

 

A finales de 2019 la Superintendencia de Industria y Comercio decidió sancionar a Uber por más de dos mil millones de pesos y posteriormente declarar el servicio ilegal por competencia desleal con los taxistas y cesar la prestación del servicio. Por dichas decisiones Uber anunció que se iba del país a partir del 1 de febrero de 2020. No es la primera vez que la empresa toma ese tipo de decisiones, pero si plantea un debate interesante.

Figura 1: Imagen de despedida de Uber tomada del Tweet de la cuenta @Uber_Col

 

Más allá de pensar si Uber actuó de mala o buena fe en sus diligencias con la Superintendencia, (lean la resolución y lleguen a sus propias conclusiones) o de pensar si el Gobierno está actuando bajo presión de los taxistas, quienes amenazan con un nuevo paro, como han argumentado algunos, lo cierto es que Uber lleva operando en el país 5 años y durante este tiempo las autoridades se han hecho las de la vista gorda con su regulación. 

 

Ahora bien, la pregunta importante hoy es ¿Qué se debe y qué no se debe regular? Una respuesta a esta pregunta es: hay que regular para mejorar la seguridad vial. 

 

El servicio de taxi es bastante inseguro. Según datos de la Secretaría Distrital de Movilidad, en 2018 hubo un siniestro grave con un taxi cada 4 horas y 5 minutos (Secretaría Distrital de Movilidad, 2018). Los efectos de estos siniestros fueron devastadores: 106 personas terminaron hospitalizadas y 30 fallecieron. Si bien la mayoría de las víctimas no eran taxistas o usuarios del carro, los taxistas también corren un riesgo grave: el año pasado 4 conductores fallecieron y 358 quedaron heridos. 

Figura 2: Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá 2018 pagina 158 disponible en:http://www.simur.gov.co/portal-simur/wp-content/uploads/2019/files/datos-abiertos/documentos/anuario/Anuario_de_Siniestralidad_Vial_de_Bogota_2018.pdf

 

Muchos factores pueden estar relacionados en estos siniestros: las largas jornadas de trabajo -lo que se ve parcialmente en la concentración de las muertes en las horas de la madrugada, los excesos de velocidad en algunas avenidas, la falta de capacitación y control de los conductores, entre otros.

 

Así las cosas, el primer factor que valdría la pena regular y controlar es el comportamiento de los conductores. Estos deben tener un entrenamiento superior al de los usuarios de vehículo privado. Adicionalmente deberían existir mecanismos que controlen a los taxistas que realizan actividades riesgosas o sanciones para aquellos que acumulen un gran número de multas por infracciones de tránsito. 

 

Hoy hay regulaciones en esa dirección. Por ejemplo, se les exige a las empresas afiladoras controlar la calidad de los conductores afiliados y el cumplimiento de los compromisos legales para circular, como la tarjeta de operación. Existe un espacio desde las plataformas tecnológicas para generar mecanismos más efectivos para el control de la calidad de los conductores y sus ocupantes. Un ejemplo de ello son los sistemas de calificación implementado por Uber y similares y los espacios de denuncia vía app directamente con la compañía. Esto puede ayudar bastante a corregir eventos una vez han sucedido, pero se requieren otro tipo de mecanismos para prevenir que sucedan nuevos casos. Este tipo de denuncias por medio de la plataforma son mucho más cercanos al ciudadano que las denuncias por medio de SIMUR, el medio oficial de la Secretaria Distrital de Movilidad para denunciar a los taxistas.

 

Por otra parte, los vehículos deben ser seguros tanto para ocupantes como para externos en caso de un siniestro. Según la organización Latin NCAP que se dedica a probar la seguridad de los vehículos en el mercado latinoamericano los llamados “zapaticos” (término que reúne a varias referencias de carros con características parecidas.) son vehículos altamente peligrosos. Por ejemplo, el BYD FO, el Hyundai I10, el Cherry IQ, el Chevrolet Spark y el Kia Picanto, todos vehículos usados como taxis en Bogotá, son catalogados como vehículos 0 estrellas. De hecho, a la fecha según el Decreto 1079 de 2015 los taxis que no sean de lujo no requieren tener sistemas de seguridad mínimos cómo Airbag o frenos ABS.

 

Figura 3: Resumen de ficha técnica de evaluación Latin NCAP para el Chery iQ. Disponible en: https://www.latinncap.com/es/resultado/57/chery-iq-no-airbags

 

El Ministerio de Transporte anunció hace algunas semanas que planea prohibir matricular nuevos carros “zapatico” como taxi. Es un anuncio en el camino correcto, regulando características mínimas de calidad vehicular para los taxis (el mismo estándar debería aplicarse a los servicios por aplicación). Sin embargo, el proyecto de decreto no está disponible en la página web y no sabemos a partir de qué fecha entrará en vigencia dicha disposición, que referencias quedarán cobijadas y que pasará con los que hoy están en circulación.  Ojalá implementaran cómo requisitos un mínimos en materia de de estrellas NCAP para los taxis o elementos de seguridad cómo bolsas de aire, frenos ABS y estabilizadores de frenado.

 

Por otro lado, para las empresas de transporte por aplicación, es mucho más fácil seleccionar y rechazar vehículos que a las empresas de taxi (que deben escoger vehículos con cupo), por lo que implementar un estándar más alto podría ser relativamente fácil. 

 

Finalmente, la atención a víctimas es fundamental. Para cubrir eventualidades, los taxis deben contar con pólizas de responsabilidad civil contractual y extracontractual. Sin embargo, cómo podrían corroborar aquellas personas involucradas en un siniestro con un taxi, aplicarlas no es fácil y en muchos casos, el taxista no cuenta con ellas. Por su parte, Uber cuenta con una póliza que cubre al vehículo, sus ocupantes y a terceros. 

 

En conclusión, el debate de Uber resulta ser una gran oportunidad para resolver algunos problemas estructurales del sistema de transporte taxis y servicios por aplicación ende la ciudad. Los esfuerzos regulatorios deben estar encaminados a proteger a los usuarios del servicio y los demás usuarios de la vía, y deben tener en cuenta a acciones que reduzcan de manera efectiva el riesgo vial y no se queden en letra muerta y trámite burocrático. 

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